座人仁木学本田电气化的终极目标是零排放

仁木学：本田电气化的终极目标是零排放

易汽车综合11月18道在2018国际上，中国带来了一系列电气化的新产品，这其中重头戏就是全新的插电式混合动力系统，就这套混合动力系统，本田技术专家仁木学接受了媒体的专访。

——以下是专访实录——

问：我在展台看到了clarity

phev，它的电池与十代雅阁i—mmd系统的电池有点不一样，这套phev系统的设计与传统i—mmd系统有哪些方面的差异？比如说密封装方面，或者是整体的温控系统方面的差异。

问题二：刚刚ppt资料里面显示的数据：clarity

phev最高时速可以达到160km/h，雅阁的phev能达到了解拉伸试验机应变曲线的类型120 km/h，请问这个速度差异是什么原因导致的？

仁木 学：i—mmd这项技术不仅应用在混动上，同时也应用在插电式混合动力车型上，您提到雅阁混动与展台展示clarity这两款车在设计上的不同，就是所采用的电池不同。

雅阁混动搭载的电池是由72个电池堆叠而成，单个电池容量是5安培，电池容量达到1.3kw/h。而clarity

phev的电池是28安培，一共搭载了184个电池，电池容量达到17kw/h。

从数据上可以得知，clarity

phev电池容量具有非常出色的表现，我们看一下输出功率，雅阁混动瞬时功率达到50千瓦，clarity phev瞬时功率是达到了100千瓦，相当于雅阁的2倍。

下面回答您的第二个问题，您提到clarity

phev最大时速达到160km/h，而雅阁是120km/h，clarity主打是轿车车型，雅阁插电式混动主打的是北美和日本市场上销售的2014款雅阁混动。虽然同样是插电式混合动力，又否则会造成没必要要的损失同样是轿车车型，为什么会出现160km/h和120km/h的差异，主要是得益于4年以来在电池技术升级方面所做出的努力。

问：关于小型化的问题，在绕线组方式从圆线变成了平角线，那整个电机的功率密度比相比原来是有提升的，在小型化的技术加持下，i—mmd系统更加小型化极限是多少？

问题二：上一代雅阁混动车型，在低温状态下，启动后暖风来自发动机，在全新的系统下，也改变成了水冷的方式，能不能通过其他方式获得暖风，使获得暖风速度更快使用感受更好？

仁木 学：回答您第一个问题，关于电机小型化，刚才您提到了honda把原来的圆形绕组方式改变了现在的方形线圈，线圈所占容积的占比从原来的48%上升到60%，通过这样的改变，我们实现23%的小型化。您问到是否有小型化的极限，无论什么事都会有它的极限，我们会对技术不断的升级改造来挑战这些极限。

您提到第二个问题，关于暖风系统的问题，在插电式混合动力技术里面，即便是在低温状态下启动，发动机也是不工作的，我们采用对电池水冷系统进行降温，在发动机冷却电路里加装了一个电器加热器。所以，它的发动机冷却水跟加热器的电路是连接在一起的，可以设置三通阀自由切换，得到智能的暖风装置。

问：对比普通的雅阁混动（hev，而不是phev）新phev的电池单元重量和体积会有怎样的变化？

仁木 学：如果从重量方面来讲的话，插电式混合动力车型由于搭载电池重量的原因，会比原来重150公斤左右。如果从封装技术来讲，正如大家看到展示台的插电式混合动力汽车，电池非常巧妙的配置在车底板的下方，所以基本不会对乘坐空间和行李空间造成影响。

虽然搭载电池组重量变大了，但是honda配备了强劲的驱动能力，并且将电池配置在车的底板下面，从而降低车辆的重心，使得操控性能更加出色。

问：honda一直专注于技术升级的改善，对于phev方面终极目标是什么，为了达到这样的未来目标，需要克服什么样的困难？

问题二：clarity phev它用的驱动用电机是h4型，最大功率和accord

hybrid使用的驱动电机是一样的，型号和最大功率都是一样，在同样的大功率和减速比实现了160千米/小时的时速，而accord只有120千米/小时？

仁木 学：雅阁混动和新的插电式混合动力车型使用的电机是一样的，但是齿轮比是不一样的。

第一个问题非常难回答。honda的终极目标是要实现零排放，要达到这一点，有两种方法。第一种是持续开展evc的技术升级，第二种即便驱动了发动机，也要尽可能实现零碳排放。虽然插电式混合动力还没有达到纯电池汽车程度，但是插电式混合动力同样也是搭载大量的电池组，由于电池组投入的费用比较高，所以对于想要购买汽车客户来说，价格还是比较偏贵的，如何在这方面降低成本、控制成本，这是我们面临需要解决的课题。

不管如何控制成本，成本也是有一定的限度，迄今为止专注于如何创造汽车的价值，今后我们将着眼于如何使用汽车创造新的价值，目前正处于摸索阶段。举个例子不知道合不合适，原来的变成现在的智能，类似这种创造并赋予这种创造的衍生价值，这样顾客也会被吸引过来购买汽车。

问：在插电式混合动力的方案里，现在发动机进入动力比例已经非常少了，大部分在用纯电，或者用串联的方案在提供动力。现在国内有一些初创公司做的动力方案是应用增程式方充分结合工艺要求和特点．竭诚为客户提供全方位的服务案，已经取消发动机产生动力的方式，您对增程式方案是怎么看的？honda的混合动力技术会不会朝着这个路线发展？

仁木 学：确认一下，您所谓的增程式方案是指电子范围增长式动力系统的意思吗，如果是的话，honda对动力总成的方案技术方面开展各种各样的探索，目前来说，没有考虑增程式动力的打算。

但是尽量不让发动机接入动力系统，这个方向性是一致的。

问：clarity一共有三种不同车型，分别是：燃料电池、phev跟纯电动，这三种车型的架构是否有很大的区别，在总布置方面难度是否很大？

仁木 学：clarity的动力总成有三种，根据不同的动力，车型外观区别并不大，但根据不同的动力搭载哪些系统能够达到高度平衡方面，我们还能聚集更多生态企业的确进行了刻苦的研究。由于我的主要研究领域是插电式混合动力方面，关于ev与fcv方面，我目前没有更多的信息提供给您。

问：关于clarity的数据方面，在续航里程与燃油经济性及动力方面不如雅阁的非混动车型，以后的clarity在动力或续航里程方面会不会有更好的发展？

仁木 学：您在数据上比较的是雅阁混动车型与clarity的插电式混动车型，由于clarity是插电式混合动力，所以clarity必须尽可能的接近电动车行驶模式，搭载了大容量电池。由于搭载大容量电池导致车的重量相比非插电式混合动力车会增重150公斤左右，因此它的动力性能、燃料经济性、油耗跟雅阁混动车相比，多少会有低于它的部分，从更高层面来说，我想clarity插电式混合动力车型会更加满足消费者所追求的动力性能与燃油性。

为了进一步提升性能，需要进行不断的技术升级，刚才介绍的两款车都搭载了i—mmd技术，i—mmd技术不仅应用在混合动力车型，也应用在插电式混合动力车型。技术一旦进行了升级，相应的混合动力车型也会升级，并且插电式混合动力车型也会进行同步升级。

本文来源：易汽车综合：侯杰_na3556